Juan Aurelio Grullón
Ciudad de México, 9 de junio 2022
Desde el año 2000, cuando inició la Administración Pública Federal de Fox se sabía que el AICM se encontraba cerca de la saturación. En 2001, altos funcionarios y expertos nacionales e internacionales, pagados del presupuesto público, anunciaron la construcción de un nuevo aeropuerto en San Salvador Atenco, Estado de México, pequeño poblado de 40,000 habitantes.
Cabe señalar, que la CDMX se encuentra rodeada al poniente, norte y oriente por municipios del dicho estado y que desde hace décadas la misma ciudad no cuenta con terrenos para la ampliación de pistas o construcción de un nuevo aeropuerto.
El decreto presidencial que expropiaba los terrenos del aeropuerto anunciado ofrecía compensaciones económicas que, a sus propietarios les parecían, y el sentido común así lo indica, irrisorias. Se creo un movimiento de resistencia civil que se conoció popularmente como los “Macheteros de Atenco”, dado que cerraban carreteras con machete en mano. El machete en México es un símbolo de lucha campesina.
Resulto que los altos funciones y expertos no conocen al pobre campesino, que prefiere seguir pobre en su tierra, que ser pobre empleado de un aeropuerto. El decreto llegó a ser considerado anticonstitucional por reconocidos juristas. En 2002, ante las presiones políticas, que se habían empezado a violentar, decidieron cancelar el proyecto en San Salvador Atenco.
De todos modos, el movimiento había sido reprimido con tal exceso violencia por fuerzas del Estado, federales y estatales, que las protestas continuaron hasta años después, culminando con un evento violatorio de los derechos humanos en mayo de 2006, a dos meses de las elecciones presidenciales. La torpeza de la Administración Pública y de expertos asesores fue evidente.
Ante la pifia burocrática y la premura para resolver la capacidad de operaciones aéreas en la zona metropolitana, se optó por construir una segunda terminal en el AICM. Esto aumento solo las puertas de comunicación con los aviones.
La capacidad de operaciones de un aeropuerto se mide a partir de varios indicadores: a) El número de pistas y la cantidad de aterrizajes y despegues por hora. b) La cantidad de puertas para el ascenso de pasajeros desde las salas de espera, que se puede realizar desde estaciones fijas o móviles. c) Los servicios secundarios, como aduanas, migración, estacionamiento, locales comerciales y demás, que son fácilmente ajustables.
El AICM cuenta con dos pistas, pero por la corta distancia entre ellas y regulaciones de seguridad aérea, no es posible usarlas simultáneamente, de manera que para fines de operaciones por hora es como si tuviera solo una. Actualmente, llega a realizar hasta 58 operaciones en hora pico. Esta cantidad está al límite de seguridad. Al día, se realizan unas mil operaciones, sin embargo, para las líneas aéreas los horarios son muy importantes. Una tercera pista no es factible. Se descartó la posibilidad de hacerla en la zona cercana del seco Lago de Texcoco, Estado de México, por razones prácticas.
Para complementar las pistas del AICM, se decidió remodelar el Aeropuerto de Toluca (AIT), ampliando su pista y modernizado la terminal. Se construyó una de las pistas más extensa, pensando en los aviones de carga que necesitan más espacio para su operación. El AIT tiene capacidad para realizar hasta 28 operaciones por hora. Con un pequeño presupuesto se puede ampliar su capacidad al doble, pues tiene terrenos de reserva. Se encuentra a unos 30 kilómetros de Santa Fé y a 45 del centro de la CDMX.
Para 2006, se inauguró la Terminal 2 del AICM y se encontraba recién remodelado el AIT, con lo que las necesidades aéreas de corto y mediano plazo de la Zona del Valle de México estaban cubiertas. Las nuevas aerolíneas de bajo costo: Interjet y Volaris, empezaron a usar el Aeropuerto de Toluca como base principal y llegaron a manejar hasta 4 millones de pasajeros por año en 2008 y 2009. Aunque, con algunas dificultades y costos para convencer a los usuarios sobre el traslado a Toluca desde la CDMX, puesto que tenían que salir a la Autopista.
Aquí, hago un paréntesis para ubicar el flujo de transito de los pasajeros de la CDMX desde sus domicilios u oficinas hasta los aeropuertos. La ciudad la podemos dividir en poniente, oriente, norte y sur; y si observamos un mapa de zonas socioeconómicas, notaremos que la mayor parte de las colonias residenciales de alto nivel adquisitivo y de oficinas corporativas se encuentran en el poniente y sur-poniente. Es decir, los que más usan aviones, y con mayor frecuencia, en CDMX, se encuentran más cercanos a la salida a Toluca o visitan oficinas y personas en esa área.
El AICM se encuentra en el oriente, por lo que la mayor parte de sus usuarios deben recorrer la CDMX de extremo a extremo, lo que puede representar una hora o más de trayecto. Claro que este no es un criterio único para decidir la ubicación de un aeropuerto, pero si influirá en su uso cuando tienes varias opciones, como veremos más adelante.
Aun así, dado que las vialidades hacia la salida al poniente suelen estar saturadas por la zona de Santa Fé, cuando en 2010 quiebra Mexicana de Aviación, que era en ese entonces la línea más antigua y grande de México, y que ocupaba la mayor parte de las salas de la terminal 1 del AICM, Interjet y Volaris pasaron a rentarlas.
En la Administración Pública Federal de Calderón, sus “altos funcionarios” y “expertos” no tuvieron la visión, para prevenir una nueva saturación del AICM, dado que las líneas siguieron operando las rutas de Mexicana y trasladaron las que tenían en AIT. De esta manera, una nueva pifia de las autoridades permitió que para 2012, el AICM se saturara y el AIT se quedara vacío.
Cuando empieza la Administración Pública Federal de Peña, sus “altos funcionarios” y “expertos”, validan una promesa de campaña: La construcción del segundo aeropuerto más grande del mundo en el seco Lago de Texcoco, a solo cinco kilómetros del actual AICM. Tendría capacidad para 100 millones de pasajeros y su costo ascendería a 20,000 millones de dólares, pero sería financiado con bonos que se pagarían con el TUA, que es el impuesto de uso de aeropuerto.
En términos financieros, la operación era factible. La elasticidad precio es menor a 1, es decir es fácil incrementar los ingresos subiendo el TUA sin afectar la cantidad de pasajeros. Lo que despertó dudas fueron las posibles oportunidades de enriquecimiento para un pequeño grupo de inversionistas con información privilegiada sobre los terrenos que obtendrían alta plusvalía a sus alrededores.
Además, nunca hicieron un anuncio oficial sobre que destino tendrían las instalaciones del actual AICM, que tendría que ser cerrado por su cercanía. Cabe señalar, que las instalaciones y el terreno del AICM son consideradas federales aun cuando se encuentren en la CDMX. Por lo anterior, debió anunciarse que uso tendrían las hectáreas que cubre y que se encuentran en una zona de alto impacto urbano. La soberbia, de los “altos funcionarios” y “expertos” de Peña, condenó lo que tanto anunciaron como un umbral al “primer mundo”.
El proyecto del futuro fallido Aeropuerto de Texcoco se convirtió en una bandera política, al grado que el principal candidato de oposición, primero en las encuestas, anuncio abiertamente que independientemente del avance de su construcción para 2018, cancelaria la obra. La campaña presidencial paso a ser un referendo sobre la terminación o no de dichas instalaciones aeroportuarias.
Efectivamente, al resultar vencedor en las elecciones presidenciales de 2018, la Administración Pública Federal entrante de López, convocó a una consulta popular (con dudosa validez legal) para decidir si se cancelaba o no el Aeropuerto de Texcoco. Como era de esperarse, se canceló su terminación a pesar de los avances de obra y el presupuesto gastado y comprometido, argumentando daños ecológicos y dudas sobre su vialidad técnica debido al terreno blando.
A la fecha, no han sabido dar una cifra oficial sobre el presupuesto que se gastó y las compensaciones que se pagaron por contratos no cumplidos, pero estimaciones realistas calculan más de 150,000 millones de pesos.
Para cubrir la saturación del AICM, que ya casi llega a atender 50 millones de pasajeros al año, en 2019 se inició la construcción de un nuevo aeropuerto en la base militar de Santa Lucia, ubicada al nororiente de la Ciudad de México, a unos 60 kilómetros del actual AICM. Se calculo un presupuesto de 130,000 millones de pesos, aproximadamente, y quedo a cargo del ejercito para agilizar las obras y evitar actos de corrupción, de acuerdo con el presidente López.
El 21 de marzo de 2022 se inauguró el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), con el objeto de complementar la capacidad de vuelos en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Hasta ahora sus operaciones han sido mínimas, puesto que las líneas aéreas tienen resistencia a trasladar sus rutas. Sin embargo, las autoridades de transporte han iniciado una reorganización del espacio aéreo, de manera que la reducción de vuelos a las horas pico en el AICM es inminente.
Justo antes del inicio de la temporada alta para las líneas aéreas, se han anunciado nuevos vuelos a partir del 1 de julio de 2022 desde el AIFA y el AIT. Ahora inicia, una competencia entre ambos aeropuertos. AIT ya anunció la reducción del TUA. En los últimos años se están mejorado las vialidades de transporte con Toluca, e inclusive se espera que para el 2024 se concluya el Tren de Toluca, que agilizara el recorrido desde esa ciudad, aunque no tiene parada en el AIT, así que le harán un servicio de transporte de minibús a la estación más cercana.
Adicionalmente, la CDMX necesita un segundo piso desde el poniente hacia el centro y oriente, como ya lo tiene sobre periférico de sur a norte (Autopista Cuernavaca-Autopista Querétaro, 80 kms.). La ruta lógica es desde la autopista de Toluca y Santa Fé hacia el actual AICM y Autopista a Puebla, con lo que quedarían conectados ambos aeropuertos muy rápidamente.
En contraste, el recorrido hacia el AIFA es largo, desde la mayor parte de la zona metropolitana, e inclusive una de las criticas más comunes es el costo del servicio de aplicaciones de taxi con destino a esa terminal. Además, para llegar al AIFA debes pasar por el municipio de Ecatepec, que se encuentran entre los de mayor incidencia delictiva en el país. El tema del AIFA se polarizó tanto que los usuarios más frecuentes de aviones han expresado su rechazo llamándolo: “Central Avionera” y “CHAIFA”.
En conclusión, después de 20 años de viacrucis aeroportuario, un gasto de más de 300,000 millones de pesos en dos aeropuertos (Texcoco y AIFA), volvemos a la situación de 2006, dado que el AIT lleva las de ganar a largo plazo en esta competencia de mercado con AIFA. ¿De que nos sirven los “altos funcionarios” y “expertos”? Es necesario reestructurar la Administración Pública Federal, independientemente de filias políticas.
El manejo de recursos humanos de la Administración Pública Federal prioriza los privilegios y habilidades sociales, permite las asignaciones por intrigas y el tráfico de influencias. Aumentando la cantidad de personal innecesario, cuando podrían apoyarse en el uso de aplicaciones y software para administrar el presupuesto y la mayor parte de los servicios públicos administrativos.
La Administración Pública se rige en teoría por una amplia normatividad que debe evaluar la elección de los proyectos de inversión, pero la deficiente capacidad de análisis de los “altos funcionarios” conduce a malas interpretaciones y en algunos casos franca contradicción, impuesta con argumentos de autoridad.
Irónicamente, la construcción y administración de un nuevo aeropuerto se hubiera podido privatizar, dado que, a pesar de su magnitud, su financiamiento a largo plazo es factible gracias al flujo constante y seguro del TUA.
Para 2024, dada la presente infraestructura, cuando termine la actual Administración Pública Federal, la mayor parte de los usuarios efectivos de servicios aéreos en la Zona Metropolitana del Valle de México, estarán utilizando el AICM y AIT. El AIFA podrá seguir siendo aeropuerto militar, mover la mayor parte de la carga aérea, y ser reservado para trasladar vuelos de emergencia desde otros aeropuertos.
Mtro. Juan Aurelio Grullón
Mtro. Juan Aurelio Grullón S.
Lic. en Economía (Mejor promedio de su generación); Becado y Egresado de la Maestría de Economía de El Colmex; y Maestría en Administración. Diplomado en Análisis y Evaluación Financiera por el Tec de Monterrey.
Ha laborado en el Banco de México (1993-1996) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (2010-2015). Actualmente es docente.
Ha sido tres veces campeón de tenis.
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