Juan Aurelio Grullón
Ciudad de México, 29 de junio 2022
En la Ciudad de México y su zona conurbada (ZMVM), sus 20 millones habitantes dedican un promedio de 88 minutos al día para trasladarse. Cerca de un 30 % dedica más de dos horas, y en casos extremos más de tres. Los efectos en la economía y la productividad laboral se calculan en 65,000 millones de pesos al año.
Es irónico, que el tema de los aeropuertos de la CDMX haya generado tanta atención, cuando en promedio los habitantes de la ZMVM, usan el aeropuerto en promedio menos de dos veces al año. Ahora, se cuestiona el tiempo en filas de migración o en espera de las maletas, cuando en realidad dedican mucho más tiempo en traslados diarios dentro de la CDMX.
En toda ciudad, la mejor forma de mejorar los tiempos de traslado promedio es mediante un transporte público eficiente, de manera que reduzca el incentivo a usar autos particulares. La CDMX, tiene un servicio muy económico pero insuficiente para la población. Sale más caro el tiempo que el ahorro en el costo del boleto para el usuario.
La línea más antigua del Metro tiene ya más de 50 años y será renovada a partir de julio próximo. Ha llegado a dar servicio a 950,000 pasajeros al día. La línea 12, la más reciente dentro de la CDMX, ha sido muy irregular desde su inauguración en 2012. Con una incompatibilidad entre las vías y los vagones del tren que se compraron, y la caída de una trabe en el tramo elevado, esta línea ha dado servicio de manera intermitente.
El Metro tiene que ser subsidiado, por los altos costos de construcción de las vías y de la compra de los trenes y su mantenimiento, lo cual representa una fuerte carga para las finanzas públicas. Para complementar el Metro, desde hace 20 años se han introducido rutas de Metrobús, que consisten básicamente en carriles confinados de uso exclusivo para un autobús, de manera que no se ve tan afectado por el tráfico de autos.
El Metrobús tiene la ventaja de que su construcción es menos invasiva y costosa que la del Metro. Además, mediante cooperativas formadas por los operadores de transporte colectivo que sustituyen o convenios con empresas privadas, las unidades son autofinanciables. En años recientes, se han desarrollado unidades eléctricas que permiten reducir la contaminación ambiental del autobús.
El Trolebús (autobús conectado por cables a la electricidad) es una modalidad que se ha usado también desde hace 60 años, pero su relativa falta de autonomía impidió que se usará de forma masiva, hasta ahora. Actualmente, se cuenta con unidades que se pueden desconectar de los cables eléctricos y siguen funcionado 60 kms.
El próximo julio, se inaugurará una nueva línea de trolebús en Iztapalapa, carril elevado con una extensión de 8 kms. Su costo total será menor a 4,000 mdp y podrá dar servicio hasta a 120,000 pasajeros al día. Esta alternativa es muy atractiva en términos financieros y de facilidad de construcción, en comparación al metro.
En zonas montañosas de la Ciudad de México, se ha introducido el servicio de teleférico, aunque esta opción solo debe ser usada en áreas muy específicas por sus características orográficas. Tiene el inconveniente de que su servicio se puede ver interrumpido en tiempos de tormentas eléctricas y fuertes vientos.
La siguiente alternativa del transporte público, son las rutas de microbuses concesionadas. Recientemente, sus operadores han protestado por la tarifa controlada, que es realmente muy baja, considerando que con el tráfico de las calles y avenidas solo pueden dar cuatro vueltas. Después de un día de cierre de vialidades a principios de junio, las autoridades concedieron un aumento de un peso.
Una manera de compensar económicamente a los operadores de transporte concesionados es incorporarlos a un programa de seguridad pública en el que participen como informantes de las autoridades policiacas e instalando más cámaras en sus unidades. Recompensado los por la entrega de videos que sirvan para detener delincuentes, que en su mayor parte operan sobre la vía pública.
El resto de la población que no usa transporte público, optan por autos particulares y en muy pequeña proporción motocicletas y bicicletas. Para mejorar la circulación de automóviles, en los últimos 20 años, se han hecho grandes inversiones en la construcción de segundos pisos, principalmente sobre el periférico de la CDMX y municipios conurbados del norte de la zona metropolitana. La mayor parte fueron concesionados y cobran una tarifa por su uso.
La construcción de segundos pisos ha sido criticada por dos razones: a) promueven el uso de autos particulares, que al bajar a las avenidas saturan el tráfico. b) Esa inversión debió hacerse en mejoras del transporte público.
Se puede argumentar que mientras se introduzcan líneas de autobuses eléctricos para largos recorridos se pueden sustituir autos particulares. Además, la mayor parte de los segundos pisos son de paga, de manera que son autofinanciables y no representan una carga para las finanzas públicas.
Por ejemplo, un segundo piso desde Santa Fe hacia el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (oriente-poniente), con varias rampas de subida y bajada, sería rentable y resolvería en gran medida la comunicación con el Aeropuerto de Toluca, con una ruta de autobuses entre ambos aeropuertos.
Por otra parte, con voluntad política y buena planificación se pueden recuperar cientos de kilómetros de vialidad ocupadas por autos estacionados sobre calles y avenidas, tanto de lado derecho como izquierdo. Esta medida tendría un costo político inicial ya que los habitantes de las ciudades han normalizado estacionar sus autos en la vía pública, al grado que en muchos casos terminan convirtiendo sus estacionamientos privados en locales comerciales o hacen ampliaciones a sus casas.
Con esta medida, se pueden crear carriles completos para circular con motocicletas y bicicletas, fomentando la sustitución de autos en viajes de cortas distancias. Se puede iniciar con un programa sobre avenidas y calles específicas, anunciado con meses de anticipación para que los habitantes tomen sus precauciones, dentro de un área delimitada por lo que se conoce como el Circuito Interior de la CDMX y colonias externas colindantes.
Adicionalmente, se debe modernizar el marco regulatorio de transporte semiprivado, es decir el uso de aplicaciones para servicio de taxi (particular o colectivo), que reduce el uso de estacionamiento público.
En la CDMX, se suspendió por lagunas legales el servicio de microbuses (16 a 20 pasajeros) por aplicación con paradas fijas, cuando eran una buena opción para sustituir autos particulares en largos recorridos y un sector de la población estaba dispuesta a pagar por el servicio semiprivado, aunque fuera más caro que el transporte público tradicional. Esta semana, se prohibió la entrada de Uber, Didi, Beats y similares al AICM.
Hace tres años, las empresas de renta de bicicletas y monopatines dejaron de operar en la CDMX, por diferencias con las autoridades sobre temas administrativos y operativos.
Mejorar las vialidades y las opciones de transporte público y semiprivado dentro de la CDMX, beneficiará una mayor cantidad de personas (habitantes de la ciudad y visitantes desde otras ciudades) que la construcción del tren interurbano Toluca- CDMX, que costará más de 100,000 mdp, si lo comparamos con el costo de la nueva línea de trolebús elevado de Iztapalapa.
Por último, las mejoras en transporte pueden reducir los índices de delincuencia, puesto que una gran proporción de los delitos se comenten durante los traslados de las personas o de mercancías.
Mtro. Juan Aurelio Grullón
Mtro. Juan Aurelio Grullón S.
Lic. en Economía (Mejor promedio de su generación); Becado y Egresado de la Maestría de Economía de El Colmex; y Maestría en Administración. Diplomado en Análisis y Evaluación Financiera por el Tec de Monterrey.
Ha laborado en el Banco de México (1993-1996) y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (2010-2015). Actualmente es docente.
Ha sido tres veces campeón de tenis.
Dejar una contestacion